Авто подарок, Именные номера.
Образцы автономеров
Объёмные самоклеющиеся буквы
Рисунки которые можно нанести на ваш автономер
Стоимость изготовления автономеров
Заказать
Контакты

 




ЗИЛ-5301 - сказка про бычка

История российского автопрома постсоветского периода знает две революции. Первая - это начало производства "Газели" в Нижнем Новгороде, вторая - появление "Бычка" в модельном ряду завода имени Лихачева. Если "Газель" в свое время "всего лишь" улучшила не очень хорошее экономическое положение ГАЗа, то "Бычок", можно сказать, спас ЗИЛ от банкротства.

В декабре нынешнего года исполняется 10 лет с момента постановки на серийное производство зиловского "Бычка". Молодому спасителю старейшего автозавода некогда крупнейшей страны посвящается этот материал.

"ЗИЛ-5301" - это не только удачный шаг маркетологов, неплохая работа конструкторов, но и, не постесняюсь этого слова, отличная работа дизайнеров. Почему - объясню ниже, а пока мысленно перенесемся в то время, когда рождался будущий зиловский бестселлер.

Окунувшись в рыночную пучину...

В декабре 1991 года развалился СССР и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 году началась эпоха рыночной экономики, о которой раньше никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.

ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых среди крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 года. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 года.

В 1993 году завод без каких-либо планов сверху и собственного плана продаж продукции произвел 98 тысяч автомобилей. Продано было около 60 тысяч грузовиков. Остальные почти 40 тысяч автомобилей были отправлены или переданы различным потребителям по товарному кредиту (лишь бы освободить переполненную грузовиками территорию завода). С ноября 1993 года завод стал убыточным: по отчету центральной бухгалтерии себестоимость продукции превысила ее реализацию.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - совет директоров. В него вошли, кроме зиловцев, которых было больше половины, представители мэрии Москвы, ряда крупнейших банков и известной в то время в стране торговой фирмы "Микродин". Любопытно, что в состав совета входил также будущий "никелевый" олигарх Владимир Потанин.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы. Грузовиков других классов, малотоннажных или большегрузных, у ЗИЛа не было. Но даже если бы и были отработанные конструкции этих автомобилей, выпускать их на имеющемся оборудовании было бы нельзя из-за его ориентации на один типаж. То есть оценку рыночной перспективы ЗИЛа крупнейшие акционеры, и в первую очередь "Микродин", сделали неверно. Вкладывать же огромные деньги в кардинальную перестройку завода ни желания, ни возможности ни у кого не было. Это признал в 1996 году глава "Микродина" А.Г.Ефанов при продаже пакета акций завода мэрии Москвы. Таковы были события стратегического плана.

Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 года техническое руководство завода (В.Т.Сайкин) и служба главного конструктора (В.Г.Мазепа) искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком, - малотоннажных и большегрузных. Искали практически на пустом месте, поскольку ни двигателей, ни агрегатов трансмиссии и ходовой части для этих классов автомобилей у завода не было. Единственным подходящим крупным изделием действующего производства была кабина грузовика "ЗИЛ-4331".

Занимая пустующую нишу...

Таким образом, главным требованием для создания перспективных грузовиков двух новых семейств стало использование серийной кабины "ЗИЛ-4331". Перед разработчиками была поставлена еще одна задача - попытаться применить эту кабину в бескапотном варианте.

Что касается будущего малотоннажного автомобиля ЗИЛ грузоподъемностью 3 т, то он по внешнему виду и отделке должен был сочетать в себе аккуратность и качества легкового авто с обликом грузовика.

Здесь нужно оговориться, что малотоннажным новый автомобиль должен был стать по внутренней зиловской классификации; если же брать общепринятые параметры классификации, то правильнее его было бы называть среднетоннажником. Причем среднетоннажником ГОРОДСКИМ. Но употреблять мы будем оба термина, поскольку в данном случае речь идет об одном автомобиле.

Объясним, почему на слово "городской" делается упор. В соответствии с европейской классификацией автотранспортных средств, к так называемой категории N2, или, проще говоря, среднему классу, относятся коммерческие автомобили полной массой от 3,5 до 12 т. Существуют еще собственные классификации фирм-изготовителей. Некоторые фирмы к среднетоннажной относят технику полной массой до 15 и даже 18 т. Однако не все машины из этой группы являются городскими, так как грузовик для перевозок внутри мегаполиса должен иметь кузов в виде "будки"-фургона или бортовой платформы с тентом.

Разницу между "городскими" и "негородскими" среднетоннажниками проще всего показать на примере изделий российской автомобильной промышленности. "ГАЗ-3307" и наследник "сто тридцатого" "ЗИЛ-433360" вроде бы идеально по полной массе и типу кузова вписываются в образ грузового среднетоннажника. Но не все так просто. Обратим внимание на дорожный просвет этих машин. У "ГАЗ-3307" он составляет 265 мм, у "ЗИЛ-433360" - 230 мм. У будущего "Бычка", который на тот момент еще не родился, клиренс составил 180 мм. Этот показатель напрямую влияет на погрузочную высоту: 1450 мм у "ЗИЛ-433360" против 1050 мм у "ЗИЛ-5301".

Небольшая погрузочная высота и дорожный просвет - это и есть та грань, которая отделяет городские грузовики от всех остальных. Для снижения погрузочной высоты применяют также специальные шины небольшого диаметра, поэтому грузовик на маленьких колесах - это и есть классический городской развозной среднетоннажник. В транспортном потоке его можно идентифицировать безошибочно. Конечно, никто не запрещает использовать для внутригородских перевозок ни "новый 130-й", ни "ГАЗон", ни даже большой "МАЗ". Но ведь это нерационально. Следует помнить о том, что, например, "ГАЗ-3307" и "ЗИЛ-433360" создавались в те времена, когда Советский Союз прочно стоял на ногах. Тогда все машины должны были "успешно трудиться" прежде всего в войсках и "на полях Родины" в колхозах и совхозах, а уж потом - на городских улицах. В силу этих причин товары по магазинам развозили грузовики, которые с легкостью могли участвовать в автокроссе. Множество таких машин работает до сих пор, но "бычковые" их вытесняют все активнее, что подтверждает правильность выбранного зиловцами пути, который начинался так...

От идеи до модели

В начале 1990-х гг. было сделано много эскизов, неподвижных и действующих макетов большегрузного и малотоннажного грузовиков "ЗИЛ". Все их разработчики четко следовали поставленной задаче: применить кабину "ЗИЛ-4331" в бескапотном варианте для одного и другого семейства.

Во второй половине 1991 года сотруднику ЗИЛа Константину Потехину было предложено сделать макет бескапотной машины на базе кабины "ЗИЛ-4331". Так появился макет бескапотного большегрузного седельного "ЗИЛа". По мнению дизайнеров отдела художественного конструирования УКЭР, сделан он был хорошо, доходчиво. Все было видно: где мотор, где коробка передач. Этот макет демонстрировали Валерию Тимофеевичу Сайкину, который тогда был главным инженером завода. Сайкин показал Потехину маленькое фото Volkswagen LT40 и сказал ему: "Сделай макет такого же малотоннажника, только с нашей кабиной". Но Костя ослушался и занялся другой работой - макетом полукапотного малотоннажника "ЗИЛ".

Два месяца ушло на создание нового макета. Основной задачей было поставить кабину относительно колеса. Изюминкой будущего малотоннажника в бескапотном или капотном варианте стало "маленькое" 16-дюймовое колесо, в отличие от традиционного 20-дюймового зиловского. Стало понятно преимущество полукапотной схемы: автомобиль получился ниже, чем в бескапотном варианте, проще решалась проблема превращения машины в автобус.

Еще через два месяца (произошло это 13 марта 1993 года) появился готовый макет малотоннажника в масштабе 1:10. Правда, тогда, в 1992 году, у него никакого имени не было. Просто малотоннажник "ЗИЛ". А имя "Бычок" он получил лишь в сентябре 1996 года по предложению мэра Москвы Юрия Лужкова. Автор проекта Константин Потехин предлагал назвать свое детище "Пересветом". Любопытно, что наиболее удачный дизайн и компоновку предложила не конструкторская бригада, а высококвалифицированный механик спортивной команды ЗИЛа: именно им, а не конструктором или дизайнером был Потехин. Случай, надо признать, редкий в инженерной практике, а потому заслуживает особого внимания в истории не только завода, но и всей отрасли.

Независимо от Потехина над проектом будущего малотоннажника работал и дизайнер Константин Лебедев. Он создал прототип, строго соответствующий техзаданию, - бескапотный. В качестве донора агрегатов и Лебедев, и Потехин использовали одну и ту же машину - Mercedes-Benz 709D. Это было настоящее "социалистическое соревнование" двух Константинов. Оба концепт-автомобиля, и полукапотный и бескапотный, были построены в начале июня 1992 года, а 8-9 июля проходил совет директоров АМО "ЗИЛ". Его участникам продемонстрировали 54 новых экспоната и 33 опытных образца автомобилей, в том числе и прототипы Потехина и Лебедева. Лучшим оказался полукапотник...

Так почему же однозначным требованием к машине было использование, казалось бы, чужеродной кабины от грузовика другого класса? Как известно, в плане подготовки производства один из самых дорогих элементов грузовика - это кабина. Штампы для ее изготовления стоят больших денег. Когда в начале девяностых специалисты по стратегическому планированию небезосновательно прочили городскому среднетоннажнику большое будущее, технологи и инженеры-экономисты однозначно заявили: "Какие бы замечательные перспективы ни сулила эта машина, другой кабины, кроме той, что уже поставляется на конвейер, у нее не будет". Таким образом, единственным вариантом для будущего городского среднетоннажника стала кабина от среднетоннажника "негородского". "ЗИЛ-433360" - грузовик капотный. Такая схема "настоящему горожанину" настоятельно не рекомендуется, поскольку капот "съедает" полезное пространство, которое могло бы достаться бортовой платформе или кузову, а потому оперение от "ЗИЛ-433360" на "ЗИЛ-5301" перекочевать не могло. "Кэбоверный" вариант в силу многих объективных причин также был отвергнут. Естественно, что "ЗИЛ-5301" стал полукапотным. К квадратной зиловской кабине Потехину удалось "приделать" такой "миленький носик", что кабина и новое оперение смотрелись не как два чужеродных элемента, а как гармоничное целое. "Мордочкой" нареченный "Бычком" автомобиль в самом деле оказался удивительно похож на теленка, так что это название отражает не только философию машины ("Бычок" - это полноценный рабочий вол, только маленький), но и ее внешность.

Спасибо товарищу мэру

Новый полукапотный малотоннажник был одобрен как руководством завода, так и мэром Лужковым, сразу же заказавшим в июле 1992 года для Москвы сотню новых грузовиков, получивших индекс "ЗИЛ-53012". Они были изготовлены, как и первые два прототипа, на шасси грузовика Mercedes-Benz 709D и стоили неподъемных для простого покупателя денег - 25.000 "вечно зеленых".

Итак, первые "Бычки" фактически представляли собой Mercedes-Benz серии Т2 в "зиловской упаковке". Мерседесовский 4-литровый 115-сильный рядный дизель ОМ364 приводил задние колеса через пятиступенчатую синхронизированную коробку передач. Передняя и задние подвески были выполнены по зависимой схеме с листовыми рессорами и телескопическими амортизаторами. Технической новинкой того времени для ЗИЛа стали вентилируемые дисковые тормоза передних колес. Задние тормоза были барабанными.

Опыт эксплуатации в столичной мэрии "Бычков-полумерседесов" показал "верность выбранного пути" в области параметров автомобиля. Только высокая цена на эти машины была серьезным препятствием для массового покупателя. Посему для "сохранения рода" был возможен только один путь - создание полностью отечественной машины на выпускаемых в СНГ агрегатах. Но если бы не лужковский заказ на сотню дорогущих машин, то, возможно, дешевых "Бычков", цена на которые упала более чем в два раз по сравнению с "полумерседесами", мы бы не увидели никогда.

После тщательного анализа выбрали узлы и агрегаты, хорошо зарекомендовавшие себя на других моделях "ЗИЛ", выпускавшихся серийно. Это были, естественно, кабина, рулевой механизм со встроенным гидроусилителем, тормозная аппаратура и так далее. Для трансмиссии новой машины пришлось заново разработать задний мост и изменить передаточные числа пятиступенчатой коробки передач "ЗИЛ-130". В качестве двигателя решили применить белорусский агрегат - дизель Д-245.10 Минского моторного завода ММЗ рабочим объемом 4750 куб.см с турбонаддувом. Тогда ЗИЛ объявил, что установка минского дизеля - это временная мера, а в дальнейшем, мол, мы и сами начнем выпускать такой мотор. Но скоро только сказка сказывается, посему абсолютное большинство "Бычков" и сейчас комплектуются минскими моторами.

Раму стали изготавливать из гнутого швеллера постоянного сечения и трубчатых поперечин, что позволяло легко создавать модификации с различной колесной базой. Кроме стандартной - 3650 мм, для модификаций выбрали еще два варианта межосевого расстояния - 3250 и 4520 мм.

В дальнейшем семейство "Бычков" получилось весьма обширным и стало насчитывать десятки модификаций. Однако складываются эти десятки из не такого уж большого числа элементов. Повторимся, "бычьим сердцем" служит рядный 4-цилиндровый дизель Д-245.12 Минского моторного завода. Фактически это адаптированный для автомобильных режимов эксплуатации 4,75-литровый тракторный двигатель. Для тех, кого не устраивает тракторное прошлое данного силового агрегата, предусмотрена модификация, у которой под капотом будет стоять 135-сильный Caterpillar-3054. В однорядной кабине мест может быть либо два, либо три. Существует еще двухрядная четырехдверная кабина и удлиненная на 0,5 м кабина со спальником. Double Cab главным образом стали устанавливать на спецмашины, а версию со слиппером приобретали и приобретают те, кто ездит на "Бычке" "туда, куда Макар телят не гонял". Грузоподъемность всех модификаций "ЗИЛ-5301" находится в пределах трех тонн. Также в "бычковской" гамме появились панельные цельнометаллические фургоны, автобусы и внедорожники.

Зиловскую новинку рынок просто "проглотил не разжевывая". За "Бычками" покупатели в буквальном смысле выстраивались в очереди. Завод старался выдавать на-гора как можно больше этих грузовичков, чтобы "накормить" ими всех желающих. "Бычку" потребители поначалу прощали даже множественные "детские болезни". Многие "болезни" не прошли и к "зрелому возрасту", в котором автомобиль пребывает сегодня. Остановимся на них подробнее.

Эпикриз

Если при производстве "Газели" в Нижнем Новгороде ГАЗ использовал двигатель, коробку передач и ряд других агрегатов, находящихся на конвейере десятки лет, то ЗИЛ, образно говоря, использовал только кабину. Недостаточность финансирования, отсутствие собственного двигателя, тормозной системы, лимит времени, отток кадров и ненадежные смежники - вот проблемы, которые сопровождали появление на свет "ЗИЛ-5301".

Обычная практика отечественных автозаводов выглядит так: производство начинается после длительных и основательных испытаний, опытное производство отправляет автомобили в эксплуатацию в хорошо оснащенные крупные автохозяйства с квалифицированным персоналом и развитой ремонтной базой и держит их под своим контролем. Все дефекты анализируются и классифицируются на конструкционные, технологические и эксплуатационные. Вносятся изменения в конструкцию, технологию производства и сборки, а также в руководство по эксплуатации. Увы, "ЗИЛ-5301" с рождения был лишен отеческой заботы.

Как известно, на "Бычок" устанавливают Д-245.12 Минского моторного завода - хорошо известный тракторный дизель. Но в автомобильном варианте к нему довольно много претензий.

На первом месте стоят отказы стартерной системы. Недостаточная жесткость 7-миллиметрового стального фланца-переходника, дефекты зубчатых зацеплений маховика и стартера, сам стартер. На втором месте отказы турбокомпрессора. На третьем - дефекты коренных и шатунных подшипников. Как результат - проворачивание вкладышей.

Дефекты по заднему мосту стали притчей во языцех. Непродуманная прокладка тормозных магистралей и расположения некоторых элементов тормозной системы в местах, не защищенных от грязи с дороги, - упрек конструкторам. На "больших" "ЗИЛах" такого не наблюдалось.

Много нареканий от эксплуатационников и на качество тормозной системы, в том числе на передние дисковые тормоза, за которыми нужен постоянный присмотр и более частое обслуживание, не соответствующее рекомендованным срокам ТО.

Рулевое колесо с регулировкой наклона - еще один шаг вперед на пути к современному автомобилю, но пользоваться этой регулировкой многим не дано, и не по причине плохой физической подготовки, а из-за небрежного изготовления механизма наклона.

Электропроводка автомобиля порой не проложена, а брошена, другого слова не подберешь. Ее постоянные отказы или возгорания происходят именно из-за небрежности прокладки проводов. Нередко хозяин машины вынужден потратить рабочий день на ее защиту и перекладку. Непродуманно использовано пространство торпедо для размещения предохранителей. Все, что было свободно, заняли.

На автомобиле устанавливаются шины размерности 225/75R16 Московского и Нижнекамского шинных заводов. Водители отдают предпочтение нижнекамской резине. На качество шин столичного завода много нареканий. Возможно, сказываются перегрузки и качество дорожного покрытия, но в этих же условиях нижнекамские шины ведут себя лучше.

Как уже упоминалось выше, кабина заимствована от "большого" "ЗИЛа-4331", но работ по дополнительной шумоизоляции на более "нежном" "Бычке" практически не проводилось.

Подрессоренное сиденье водителя имеет несколько регулировок, но само оно - анатомический нонсенс. Окраска кабины не защищает ее от коррозии.

Мы перечислили только массовые явления. Кроме того, у "Бычка" более чем достаточно и эпизодически встречающихся случайных дефектов, которые, конечно, не делают честь производителю.

Однако не будем судить строго, ибо все-таки именно с "Бычком" в отечественное автомобилестроение пришло такое понятие, как массовый городской развозной среднетоннажник, а на пути первопроходцев всегда встречаются трудности.

***

У автомобилей, как и у людей, свои биографии и свои судьбы. Они предопределены субъективными и объективными обстоятельствами. И безусловно, случайностями.

Взять тот же "Бычок". Кому-то в жестких условиях поиска выхода из кризиса пришла идея необходимости его создания. Кто-то построил макет и оформил идею. Кто-то поддержал и помог все это реализовать, "отстегнув" очень важные для завода 2,5 "лимона" "зеленых" за первую сотню еще полусырых среднетоннажников, изготовленных на импортных агрегатах. Кто-то потом настоял на использовании в массовом городском среднетоннажнике тракторного дизеля, ибо отечественной альтернативы этому мотору не было. Словом, идея скорее всего так и осталась бы идеей, если бы не ряд счастливых случайностей. Не последнюю роль в судьбе "Бычка" сыграла удача. Пусть сопутствует она ему и в дальнейшем!

Источник: портал "АвтоБизнес"

реклама:




2003-2007 © Карнамберс.RU - Автомобильные номера | Статьи