Авто подарок, Именные номера.
Образцы автономеров
Объёмные самоклеющиеся буквы
Рисунки которые можно нанести на ваш автономер
Стоимость изготовления автономеров
Заказать
Контакты

 




SAAB 96

Перед Второй мировой войной Германия была наводнена дешевыми автомобилями DKW, имевшими деревянный кузов, передний привод и простенький двухтактный двухцилиндровый мотор. Позднее был разработан трехцилиндровый и вновь двухтактный двигатель "3-6", предназначенный для перспективной модели F9. Но необходимость выполнения военных заказов нарушила планы завода - двигатель "отложили" до лучших времен.

После войны часть оборудования и технической документации DKW досталась СССР, где по немецким образцам организовали производство двигателей для мотоциклов К-125, М1А и ИЖ-350. При этом мотором "3-6" почему-то "побрезговали".

В ГДР, на площадях национализированного завода BMW в Айзенахе, было развернуто производство модернизированного автомобиля DKW-F9 с трехцилиндровым мотором, получившего впоследствии имя Wartburg. Сменив несколько кузовов, он дожил до 1988 г. Там же - на базе заводов Audi и DKW - в 1958 г. начали выпускать маленькие автомобили Trabant с двухцилиндровым мотором. Конструктивно они напоминали старые DKW, но имели новые, отличавшиеся угловатостью, пластмассовые кузовы.

Моторы DKW использовались и в массовом польском автомобиле Syrena - вплоть до середины 70-х. Кроме того, подозрительно похожий на двигатель ранних DKW двухцилиндровый мотор объемом 764 см куб. имели появившиеся в 1949 г. шведские Saab 92. В 1956 г. его сменил не менее "подозрительный" трехцилиндровый - модель с этим мотором получила индекс 93. (Забавно, что о ранниx Saab ценители до сих пор говорят с придыханием, в то время как Wartburg и Trabant завоевали репутацию весьма сомнительную.) Такой вот немецкий след в послевоенной европейской автомобильной промышленности... Вернемся, однако, непосредственно к SAAB.

В середине 30-х годов Швеция начала готовиться к надвигавшейся войне. В то время авиастроением в стране занималась единственная компания - ASJ, но основной продукцией для нее были не самолеты, а железнодорожные вагоны. Правительство решило, что для выпуска военной авиатехники нужна специализированная компания, и в апреле 1937 г. была образована Svenska Aeroplan AB (SAAB). Первые три года на заводе компании в Трольхаттане выпускались лишь лицензионные самолеты - бомбардировщик B3 (немецкий Junkers) и истребитель-бомбардировщик B5 (американский Northrop). В 1940 г. появилась первая самостоятельная разработка: легкий бомбардировщик-разведчик (модель 17). С технической точки зрения самолеты SAAB были "на уровне" - модель J21, к примеру, уже в 1944 г. имела катапультируемое сиденье, а позднее была успешно переведена на реактивную тягу...

Saab 92B. 1953 год.
К концу войны, с падением спроса на военную продукцию, стало ясно, что, будучи чисто авиационной, компания не выживет. Перепробовали многое - алюминиевые лодки, сборные дома, кухонное оборудование, грузовики, мотоциклы... В конце концов остановились на автомобилях, решив выпускать недорогую и надежную "народную" машину, похожую на немецкие DKW. Так появился первый автомобиль SAAB - модель 92. Кузов его своей формой напоминал об авиационных корнях компании. Неудивительно - его создавали дизайнеры, трудившиеся ранее над самолетом Saab-J21.

Работа началась в апреле 1946 г., а уже в июне совету директоров был показан первый прототип - Saab-92.001. Кузов прототипа был выколочен вручную, двигатель, трансмиссию и ряд других деталей взяли с раскуроченного довоенного DKW (на бензобаке стоящего в заводском музее Saab-92.001 можно увидеть переплетенные кольца, ныне - эмблему Audi, а в то время - компании Auto Union, составной частью которой являлась DKW).

В феврале 1947 г. проект получил официальное одобрение, и к маю был готов второй прототип - Saab-92.002, уже похожий на серийную модель. Его показали публике в июне, а в декабре заработал сборочный конвейер...

Особенностью Saab 92 был низкий коэффициент лобового сопротивления - на зависть многим современным моделям. В те годы конструкторы только начинали задумываться об аэродинамике, и зализанный Saab 92 оказался одним из первых "обтекаемых" автомобилей серийного производства. Другая особенность - первые пару лет выпуска машину красили только в защитный зеленый цвет.

Двухцилиндровый двухтактный мотор располагался поперечно. Интересной деталью силового агрегата была обгонная муфта, находившаяся между двигателем и коробкой. Этот узел позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем.

Здесь будет уместно вернуться к факту появления на машине SAAB мотора "подозрительного" происхождения. Того, что шведы изучали опыт DKW, никто не отрицает, но они вряд ли бы отважились на прямое копирование - это все-таки не советские инженеры, в те времена не особо стеснявшиеся в том, что касается авторских прав, и родившие таким образом понятие "цельнотянутая конструкция".

Saab 93. 1959 год.
Все объясняется тем, что моторы DKW были сконструированы не самой компанией, а независимым немецким инженером-консультантом Гансом Мюллером, работавшим по контракту с DKW еще до войны. Играл ли Мюллер какую-либо роль в создании двухцилиндрового двигателя для Saab 92 - неясно, но точно известно, что трехцилиндровый мотор, появившийся в 1956 г. на модели Saab 93, - его работа. Отсюда и сходство конструкций. Так что никакого криминала...

Двигатель Saab 93 располагался уже вдоль оси машины. Рассудив, что от добра добра не ищут, кузов взяли от модели 92 - расширив его в районе задних сидений. Ходовая часть тоже осталась прежней. Пружинная подвеска - решение для тех лет достаточно прогрессивное. Спереди - поперечные параллельные рычаги, сзади - связанные между собой общей осью продольные. Конечно, имели место и кое-какие косметические изменения во внешности и салоне, но, как говорится, "на скорость это не повлияло".

Нетрадиционные конструкторские решения характерны для любого автомобиля SAAB. И здесь хорошо заметна авиационная "подоплека" и проектировщиков, и производства. Интересная особенность Saab 93 - радиаторы, расположенные позади силового агрегата. В отличие от охлаждаемого термосифонным способом (естественная циркуляция воды за счет разницы температур) мотора Saab 92, в двигателе Saab 93 появилась водяная помпа, размещенная в торце генератора.

Вентилятор охлаждения радиатора приводился через длинный, проходивший над двигателем вал. Сначала двигатели смазывались маслом, растворенным в бензине (1/25), - т.н. "двухтактной смесью", потом на них появились маслонасосы, впрыскивавшие смазку через сверления в стенках цилиндров и дозировавшие ее количество в зависимости от оборотов.

Маленькие, но мощные (по тем временам) моторы позволяли серийным Saab успешно тягаться в различных спортивных состязаниях со многими именитыми автомобилями. А для любителей быстрой езды выпускали модель Saab Sonett, имевшую низкий зализанный кузов и более мощный мотор, а также гоночные Saab Formula Junior.

Нельзя не упомянуть о необычном Saab 93, созданном специально для гонщика Эрика Карлссона. Под капотом этого автомобиля поперечно размещались два трехцилиндровых мотора, состыкованные друг с другом "валетом", выход на КПП был между ними. Моторы имели независимые друг от друга системы зажигания...

Saab 96. 1966 год.
Первые 96-е Saab мало чем отличались от 93-х. Но в 1966 г. на них начали устанавливать моторы немецкого филиала Ford Motor Co. Короткая V-образная четверка удачно вписалась в ограниченное подкапотное пространство, правда, "нос" машины все же пришлось слегка удлинить. Малая длина - это хорошо, но созданные по такой схеме моторы подвержены сильным вибрациям. Уменьшение колебаний первого порядка влечет за собой рост колебаний второго порядка. Бороться с этим можно только введением в конструкцию балансирного вала, следствием чего является увеличение массы и усложнение механики (пожалуй, лишь Ford и ЗАЗ пошли этим путем). Между тем, практика доказала возможность установки на Saab более уравновешенного V6 от Ford - одна такая машина, переделанная владельцем, и сейчас бегает по Подмосковью. Тем не менее нельзя не отметить, что и двигатель, и автомобиль в целом оказались чрезвычайно надежными. Лично мне довелось как-то встретить в Москве абсолютно убитый, "помоечного" состояния Saab 96, бодро кативший своим ходом в Питер из Оренбурга. Вопрос: "Не страшно?" вызвал у хозяина удивление - он сообщил, что под капот вообще не заглядывает...

Предоставленный нам для ознакомления Saab 96 оказался жителем Хорватии. Ему 26 лет, 15 из них он находится в одних руках - хозяин прикипел душой к автомобилю. Шесть лет назад он приехал на своем Saab в Россию... И вот изрядно потрепанный аппарат потребовал, наконец, серьезного лечения.

Подъехавшая к редакции машина была не совсем готова - с мотором еще ничего не делали, и потому тянул он неважно. Нам пришлось смириться с недоделками - владелец собрался на следующий день гнать Saab своим ходом на родину... А уж гордился он своей машиной - надо было видеть. Как потом выяснилось, несколько тысяч километров были пройдены на одном дыхании - без поломок.

Внешность автомобиля - на любителя. (Трудно поверить, что подобные машины выпускались до 1980 года.) По сравнению с первыми серийными Saab в кузове мало что изменилось. Увеличенное заднее стекло, панорамное лобовое, другое оформление передка... На новых прямоугольных фарах - дворники, но не качающиеся, как обычно, на оси, а горизонтально двигающиеся на стержнях (посредством механики, спрятанной за облицовкой радиатора) и, видимо, поэтому вызывающие бурный восторг у зрителей.

Свежепокрашенная машина выглядит неплохо, но опытный глаз заметит, что поверхности не идеальны. Видали мы работу и получше...

Вместо пластмассовых эмблемок, не выдержавших испытания временем, были изготовлены новые - металлические с эмалью. Их установили на место утром, перед съемкой, но кто-то успел-таки одну из них оторвать - вероятно, детишки...

Очень интересно опускаются дверные стекла. Впрочем, даже не опускаются, а скорее поворачиваются вокруг точки, расположенной в районе крепления зеркал заднего вида. Стекла "прячутся" не до конца - остаются торчать выше кромки оконного проема сантиметров на десять.

Оформление и удобство салона вполне спартанские, где-то на уровне вазовской "копейки". Внутри несколько теснее, чем ожидаешь, глядя на автомобиль снаружи. Макушка высокого водителя почти касается потолка (над задними сиденьями потолок еще ниже), а правое плечо - пассажира. Нависающая кромка крыши ограничивает обзор.

"Наш" автомобиль не был укомплектован на заводе обгонной муфтой (или муфтой свободного хода - кому как нравится), но зато получил ее в Москве. Действие этого узла непривычно - иногда возникают довольно забавные ощущения. Чтобы тронуться с места, требуется, как обычно, воспользоваться педалью сцепления, зато все последующие переключения можно производить без ее помощи. Сначала мыкаешься - все время пытаешься на что-то давить левой ногой, и лишь через некоторое время привыкаешь к новым условиям.

Переход с передачи на передачу происходит очень мягко, а блокировка муфты при увеличении "газа" и последующий разгон почему-то вызывают ассоциации с электротягой. Сколь-либо острых ощущений поездка не вызвала. Как уже указывалось, мотор был чуть ли не при смерти, и тянул не лучше, чем нижнеклапанный от "Москвича-401".

Очень понравилась мягкая подвеска. Возможно, причина ее мягкости - стабилизаторы поперечной устойчивости, вернее - их отсутствие. Конструкцией они почему-то не предусмотрены...

Оценивать с позиций сегодняшнего дня почти 30-летнюю машину сложно. Лично у меня этот автомобиль восторга не вызвал. Правда, на дороге на него оглядываются, но, подозреваю, исключительно из-за довольно "страшной" внешности (зато ни один нормальный угонщик не польстится). Тем не менее, фанатов у 96-го, как и у других "классических" Saab, предостаточно - по всему миру. Многие из них особо подчеркивают отличное поведение этих машин на скользкой дороге. А о надежности данных моделей убедительно свидетельствуют шведские заправки, где до сих пор стоят колонки с "двухтактной смесью".

Чарльз Стоер (Колорадо, США):
"У меня никогда не было других автомобилей - только "саабы". Первый - подержанный 93В - купил в 68-м году. Как-то жена поехала на нем на работу. Вечером рассказала, что по дороге пошел сильный дождь со снегом. Остановилась на вершине холма, куда только что въехала, - счистить намерзший на лобовое стекло лед. Вышла из машины и упала - она и не подозревала, что дорога такая скользкая...

В 69-м купил новенький Saab 93 DeLuxe. Возвращался домой во время сильной метели. Полиция перекрыла дорогу перед крутым подъемом, на который никто не мог въехать. Выпросил разрешение - и въехал без проблем. Машина прошла почти 300.000 км и ни разу не подвела. Конечно, поломки были - коробка (частые короткие поездки зимой), подшипники вентилятора, водяной и топливный насосы - ничего неожиданного. Продал машину другу, так он ездит на ней до сих пор.

В 76-м году купил шестилетний универсал Saab 95. Сильно шумела коробка, кончилась через 40.000 км. Заменил, и ездил на нем семь лет.

В 78-м попался "заряженный" Sonett, тоже шестилетний. Он до сих пор у меня, хотя сейчас езжу на нем редко. Великолепно ведет себя в снегу. На одометре 180.000 км, сколько машина прошла на самом деле - неизвестно, так как покупал ее со сломанным счетчиком.

У жены были свои 95-й универсал и Sonett, оба - 72-го года. Однажды она на Sonett врезалась в оленя - на скорости 80 км/час. Разбила фонарь и слегка помяла крыло.

Было еще несколько машин с моторами V4. Сейчас у нас два Saab 900 Turbo, 85-го и 86-го годов (240.000 и 300.000 км соответственно). Поломки обычные, главное - машина "предупреждает" о них заранее.

Я мог бы рассказывать об этих автомобилях бесконечно. Но если коротко: непревзойденные по ходовым качествам, комфорту и утилитарности машины - если смириться с неизбежностью периодического ремонта. Но есть люди, которым Saab просто не подходят. Им лучше купить Honda".

Микаэль Бергман (Уппсала, Швеция):
"Это было в конце 60-х. Отец поехал в горы на своем Saab 96 с двухтактным мотором (в Швеции его называли "Jungle-Drum" - барабаном, которым подают сигналы в джунглях). По дороге мотор заклинило. Отец на попутке (час езды) добрался до ближайшей автомобильной свалки - недостатка в старых "двухтактниках" там не наблюдалось. Купил мотор и на другой попутке добрался до своей машины. Двигатель пришлось везти на коленях - не было свободного места.

Тут же на обочине с помощью простейших инструментов отец "перекинул" моторы. Вся операция - от момента, когда двигатель заклинило - заняла три часа. Попробуйте сделать что-нибудь подобное с современным автомобилем..."

Бенджамин Гуд (Йена, Германия):
"Это произошло в 95-м году в США. В то время у меня было два Saab 96, любовь к этой модели я унаследовал от своего отца. Одну машину я все пытался отреставрировать, а на другой как-то отправился в 1000-мильную поездку из Монтаны в Миннесоту, где учился в колледже. Не доехал 15 миль - из-под капота раздался грохот, и едва я успел отъехать к обочине, как мотор встал намертво.

На следующий день меня должен был навестить отец. Мертвая машина стояла как раз на той дороге, по которой он и должен был ехать, и я был уверен, что отец ее не пропустит - во-первых, он постоянно охотился за старыми машинами, во-вторых, Saab 96 пожарно-красного цвета вообще сложно не заметить. Оставил ему записку на сиденье, чтобы ехал прямо ко мне...

На следующий день мы притащили машину в колледж, и отец поставил диагноз: "Мотору - капут". А еще через несколько дней, предварительно объяснив мне, что и как надо делать, прислал с оказией мотор от другой моей машины. Тут я возблагодарил конструкторов SAAB за то, что они создали столь "дружелюбную" конструкцию - я (а механик из меня тогда был - никакой) сумел заменить мотор прямо на парковке..."


Источник: Журнал "Мотор" [№1/1999]
реклама:




2003-2007 © Карнамберс.RU - Автомобильные номера | Статьи